汽车维修业不应只走4S店一条路
时间:2020-06-30

2009年,我国成为世界汽车第一产销大国的同时,消费者所面临的汽车使用环境却变得更加糟糕。除了道路、停车等公共环境外,车主们在保养与维·修环节中所处的环境也并没有得到改善。

5月27日,欧盟委员会颁布了于今年6月1日开始执行的机动车服务业新规,旨在消除汽车制造商和授权维修商之间的绑定协议,促进汽车维修业竞争,从而为消费者降低修车成本。

根据新修订的条例,欧盟将禁止汽车制造商在保修承诺中附加条件,强迫消费者只能ф找其指定的维修商。当消费者选择∪独立的维修商时,汽车厂商应该★一视同仁地与其分享相关技术信┚息。欧盟还减少了汽车零部件市场的准入限制,使独立维修商能更容易地获得相关汽车零部件。

在欧盟强化独立☼维修商地位的同时,我国却仍然处于以汽车4S店为主体的售后服务业态之中。

汽车4S营销模式自上世纪90年代中期传入我国,是指将整车销售(sale)、零配件供应(sparepart)、售后服务(sⓥervice)和Ⅵ信息反馈(survey)四项$功能集于一体的汽车服务业态。虽然4S店在中国的发展历史不过十来年,但是它在一些大城市的Γ发展已经出现○过热的势头,许多地方甚至出现了“一流设施、二流销售、三流服务”的尴尬状况,尤其在维修保养方面难以满足广大消费者的需求。

根据有关部门提供的资料,一个4S店的固定资产投资几千万元,流∨动资金也要求几千万元,总投资少则几千万元,多的上亿元。在整车企业的严格规定下,一∈个集展示、销售、维修保养为一体的4S店要占地5~10亩,有工位20~30个。

早在七八年前,随着我国加入世界贸易组织和中国汽车产业的快速成长,就不断有业内人士指出,我国以4S店为主体的售后服务模式并不适应所有车型、车主或区域的发展,汽车维修服务应该具有更多模式™。Υ

2007年,在当年的“两会&∝rdquo;期间,全国工商联汽车摩托车配件用品业商会通过全国工商联,向全国政协十届五次会议提交了“建⿰议修订《汽车品牌销售管理办∩法》的提案”的建议书。该建议认为℡,20ψ0┕4年制定的《汽车品牌销售管理办法》肯定和强┏化了Ы4S店的经营模式,而否定或抑制了▣▤▥其他经营业态,《办法》规定汽车品牌销售企业要按照汽车|厂家的要求建立本品牌的售后维修保养体系,从而压制了经销商和维♯♮修保养企业的品牌建立,造Б成了同一品牌下服务无优劣的假象,表面上强化了汽车品牌形象∏,▐实际上是弱化了服务℉质量,使消费者的权益受到损害。

以国外的汽车维修业态来观察,美国目前约有30多万家汽车维修企业,其维修企业分为三种类型,分类方法与我国汽车维修≈企业类型相似,但美国的汽车维修企业明显呈小型化⿷特征。美国的汽车维修企业中有62.7%属个人所有,6.2%为合伙经营,31.1%则为股份有限公司;企业年营业额在5万~10万美元之间的个○人所有小型企业占85.8%,在所有维修企业中连锁经营模式是绝对的主角。

欧洲则注重反垄断,通过法案限制汽车制造企业通过保修、技术等手段使整车厂的4S店"获得竞争优势。以德国为例,全国有十几个具备一定影响力的维修连锁ǐ品牌,连锁网点规模从几十到一两千家不等。连锁的发起人为配件销售商、汽车零部件制造商๑及⊿维修企业,而并非是整车公司。

相比欧美来讲,日本的汽车售后服务系统尽管很封闭,主要由整车厂的特约维修店为主导,但在售后市场上≮也有AUTOBACS和黄帽子那样的大型连锁汽车用۩品及快修企业。

实质上,4S模式不光垄断了配件供应渠道,更为严重的是垄断了维修技术的来源。以目前国内的私人用车为例,之所以至今有许ㄨ多车型仍然停留在较低的技术与质量水平上,与通常的4S店保养维修费用高有着很大的关联,相当一部分车主出了保修期就再也╥不进整车╟厂控制的4S体系。

假若整车厂对部分车型的部分Г技术开放,允许经整车厂商认证的、符合质量和技术要求┐的独立维修商来经营的话,那将使众多车主得到更为便捷的服务,整车厂、维修商、消费者三者之间可以形成更为顺畅的服务循环。

近几年中国零部件企业的出&口对象主要集中在国外售后市场上,尤其是一些国外的老旧和断档车型。从行业和专业分工上来分析,产业链利润的分配自有经济的因素所主导,以配套为主和以售后为主的零部件生产企业通过ю市场之手↹自然形成了不同的渠道。在国内市场上,由此所产生的空当也正是众多汽配城能够生存发展的原因。

来自国内主要汽车消费城市杭州的一份调查报告显示,在售后市场的几种形态中,维修业有向小型化和连锁化发展的倾向。记者几☺☻◣年前在深圳采访时注意到,社区里的保养和快修店已成为城市汽车维修的常见业态。

随着中国城市化进程的不断演化和汽车下乡的不断渗透,国内的汽车维修业态应向着多元化的方向发展。即使从保证质量与技术来源上来讲,特约维修也应该从4S、3S更多走向2S和1S,小型快修与专业维修也应该成为维修业的有力补充。

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