如为购车用户考虑就得补贴油电混动
时间:2020-05-22

1、新能源汽车尚处市场培育期,还需政府持续扶持与补贴

2、补贴油电混动已是时不我待,丰田和中国用户都将受益

3、插电式混动尚处培育中前期,大量补贴未必能立竿见影

4、纯电动的当务之急不是补贴,而是技术升级与降低门槛

5、新能源汽车补贴应以油电混动为主、插电式为辅,让纯电动再飞一下

在构思这篇分析报告的过程中,我脑海里曾蹦出过《狼图腾》(由▨冯绍峰和窦骁扮演)的某个片段,在一群野狼围追堵截式的诱捕下,一大@群军马被迫跑进了雪湖,结果被活活冻死,尸体堆积如山。

受制于部分城市的限行、限购等,那些被迫购买了本土纯电动车的用户,或许多少都有种被当“小白鼠”的无奈,因为纯电ξ动离市场成熟还有十万八千里,保值率低得可怜。但离替代传统动力汽车仅一步之遥的油电混动汽车,又不在补贴范围!

1、新能源汽车尚处市场培育期,还需政府持续扶持与补贴

近一两年的大规模“骗补”现象,让中国的新能源汽车补贴政策陷入了进退维谷的窘境,要不要继续补贴、怎么补贴等问题,都成了当下的热Θ议话题。通过汽车之家的大数据分析,我想明确一个观点,即新能源汽车尚处市场培育期,还需要政府的持续扶持与补贴。截止2016年8月底,我国新能源车型的上市数量占了总量的5.91%,但在2016年前8月,广大用户选购新能源的对比次数仅占总量的1.26%(想初步影响到市场大盘,新能源占比至少得超过5%),该比例远低于车型数量占比,可见新能源汽车的上市车型有不少,但用户关注还很低,市场远未成熟,政府理应多关照点。

至于新能源汽车的补贴政策怎么调整,目前已有“碳积分交易”之类的消息。我想强调下,无论碳交易制Δ度本身的复杂性(诸如积分核算、碳排放额度鉴定、交易规则制定、跨国排放换算等),还是对参与企业的自觉性要求(诸如企业不能投机取巧或钻漏洞等),都不是当下中国车企的觉悟和相关部门的执行力、监督力所能胜任的。我们虽然没有多少能耐,但至少得有自知之明,惹不起躲▔得起,我高度建议新能源汽车政策对碳交易避而远之,否则很容易再次弄巧成拙。

一方面,大规模“骗补”必将会让我们的新能源事业耽误好几年的宝贵发展时间;另一方面,发展中国新能源汽车事业的时间,已经到了“再也浪费不起”的时候了,因为进入2018年后,大众、本田、雷诺、福特、通用等绝大多数全球知名车企,都将开启新能源汽车的加速度发展模式,都℡将投放大量更有竞争力的新能源车型,续⿳航能力普遍都在300公里以上。目前,各家国际车企都在厉兵秣马,在刚过去的2016年9月的巴黎车展,各家车企都展现出了势在必得的杀气。包括三星、LG、博世等全球知名供应商,都在争分夺秒加速推进电池、电机、混动部件等的工厂建设。如三星决定将匈牙利设为欧洲生产电池的立足点,2018年下半年开启商业生产,每年可供应五万辆纯电动汽车。LG在波兰电池工厂将于2019年正式投产,年产能预计达十万块电池,这些电池的续航里程将高达320公里(200英里),将提供给欧洲电动车制造商……

如果我们的新能源汽车政策还傻乎乎似的来回折腾,∩被既得利益集团抱在怀里肆意鸡奸,只会叫唤“麦汉达、麦汉达”,那真是太“美妙”了!届时当一大群野狼冲进来的时候,我们的车企居然都还光着身子,手里也没有任何还击的武器,直接成了盘中餐。

解铃人还需系铃人,新能源汽车的补贴问题,最终还需要通过对补贴本身的调整来解决。

2、补贴油电混动已是时不我待,丰田和中国用户都将受益

2.1 补贴油电混动不仅能让更多购车用户受益,还能更好替代传统动力

在混合动力、插电式混动、纯电动三大新能源品类中,中国政府对纯电动的扶持和补贴力度最大(包括购置税减免,尾号不限行,每辆中央加地方共计十万左右的补贴等),但广大购车用户最关心的还是油电混动。从2016年前8月的大数据来看,油电混动占了新能源选购对比次数的55%,纯电动仅占14%。可见,我们的新能源汽车补贴政策并没有服务到多数购车用户。另外,在广大购车用户的眼里,油电混动汽车完全可以和传统动力的热门汽车掰掰手腕。从汽车之家2016年前8月的对比大数据来看,选购卡罗拉、凯美瑞、雷克萨斯ES等油电混动的用户,都会拿速腾威朗轩逸思域、雅阁迈腾、宝马5系奥迪A6等作为重要的参考或比较对象,这些车型不Ⅹ仅仅是传统车,还都是当下的热门车,ж都位居各大细分车市排名的前茅。可见,在广大用户的眼里,油电混动与传统热门车不仅已处于同台竞技的水平,还都属于“好东西”的范畴。

既然新能源购车用户关注最多的是油电混动,且多数用户觉得油电混动能替代传统动力,如这时我们的政策能审时度势、顺势而为,充分尊重多数购车用户的心声,对油电混动进行适当补贴,相信效果会立竿见影,不仅能降低用户的购车成本,也能更好替代传统动力,还能加速中国车市向新能源时代过度。最最关键的是,不至于让人觉得是被绑架式消费,不至于被人指着鼻子骂娘。

除此之外,还有两大好处:一能大幅降低补贴,减省中央和地方的财政开支。补贴油电混动的成本远低于纯电动,根本用不着动辄每辆几万的补贴,估计每年能为政府省个几百亿的财政开支。诸如卡罗拉、雷凌混动车型的市场售价大体在13-17万,仅比速腾、威朗等相应车型的售价高出一两万。政府哪怕给Й个1万或5千的补贴,相信其市场都会很火爆(当然,人家目前也比较受欢迎),根本用不着像电动车那样每辆四五万,中央加地方甚至十几万的补贴;二能带来更直接的节能减排效果,也不存在类似纯电动“污染转移”之类的争论。目前卡罗拉1.8L油电混动车型标明的百公里油耗为4.2L,1.8L传统动力车型为5.9L,减少了将近30%的油耗。如中国每年销售的两千多万辆新乘用车都能减少30%的油耗(强混、增程等能达到更高的节能减排效率),相信我国石油的对外依存度会大大降低,没准能由2015年的60%多降至50%以内(2016版《国内外油气行业发展报告》)。

2.2 补贴油电混动将使丰田系和中国广大购车者成为最直接的受益者

之所以我国不对油电混动进步补贴,其中有个最主要的理由,就是便宜都让丰田拿走了!而且中国本土车企几乎没有技术突围的机会。

目前丰田的确是垄断了我国的油电混动市场。截止2016年8月底,虽然有不少豪华品牌都推出了油电混动的车系,但用户关注最多的还是丰田系,在2016年前8月,丰田品牌和雷克萨斯品牌分别占了油电混动用户对比次数的76%和14%,两者相加达90%,处于绝对的市场垄断位置。

我希望大家可以冷静下,能用人类的思维来简单反思下这个问题,为什么广大购车用户最认同丰田的№油电混动?难道用户傻吗?非也非也,恰恰说明丰田的油电混动更值得信赖。丰田辛辛苦苦凭实力获得用户的认可,为什么就不能得到政府的认可和支持呢?难道他的产品最终服务的不是∩我们本国的用户吗?这不是便宜谁的问题,任何政策首先要面对的就是正义问题。我相信美国的通用、福特、克莱斯勒(被菲亚特收购)等三大本土车企,对丰田的痛恨程度要远远强于我国的一汽、上汽、东风等。在上世纪的七八十年,丰田硬是在美国,从底特律三巨头的手里抢走了大片江山,甚至都把福特、通用、克莱斯勒逼到悬崖边了。但在美国市场,丰田照样可以平等得获得各类新能源汽车补贴。为什么在我国就不能?难道是因为美国人比我们愚蠢ⓥ吗?

我再给大家看几个数据,一是美国石油的对外依存度,已由2005 年的60%峰值降至2014 年的28%,目前估计在20%左右。二是恰恰在这过去的十多年里,丰田混合动力在全球的总已经超过了900万辆,其中绝大多数是油电混动,且主要市场就在美国。再折算成减排来看,丰田对降低美国石油的对外依存度,绝对是功不可没。

如果我们的政策总是建立在“以小人之心度君子之腹”等狭隘理念的基础上,那这样的政策肯定会出问题,目前漏洞百出的新能源汽车补贴政策就是最好的例子。如果我们能将眼光放远点,丰田在混合动力领域的优势,不仅不是我们的挑战,倒反有可能成为我们千载难逢的机遇:

从短期来看,对油电混动进行补贴,好处绝非都给了丰田,无论一汽丰田,还是广汽丰田,至少都有50%的股份是属于中国国有车企。补贴丰田,一汽和广汽都能跟着沾光。目前觊觎中国油电混动市场的绝非丰田一家,还有本田、现代、起亚、通用等。诸如本田的混合动力战略已是箭在弦上不得不发,其于2018年就将国产混动部件。在这场油电混动的排兵布阵中,还能看到吉利、长安等本土车企的身影,他们正联合科力远等配件供应商,共同攻克油电混动这块高地。也别忽略了长城和比亚迪,从我掌控的各类小道消息来看,他们都在憋着油电混动的大招。另外上汽在插电式和油电混动领域的研发投入,也非常值得尊敬,希望再接再厉,早日有所突破……政府如补贴油电混动,势必会加速扭转丰田目前一股独大的局面,促进该车市走向百花齐放。只要竞争一激烈,政府给予的补贴,自然会更多转移到用户的手里。如果没有竞争,补贴只会进入企业的裤裆里。如哪怕某新能源车标价23万,告诉你政府补贴10万,最后你花13万就能买回来,看着你好像占了很大的便宜,但实质上其制造成本不到3万,在市场竞争比较激烈的情况下,顶多能卖到3.5万。★但在没有任何竞争的市场,没有一个参与者会主动去揭穿这场闹剧。

从长远来看,补贴油电混动将为我国的新能源发展指明一条更光明、更务实的道路。大家拍拍自己的脑门想想,丰田等国际车企会脑袋缺根筋似的给中国车企留下个发展电动车这样的大好机会,然后坐等着中国车企挥舞着电动屠刀来剿灭自己吗?!从目前来看,这简直就是个超级无敌的大“天坑”,但我们还傻乎乎得前赴后继往里跳,到最后你能不能爬出来都是ф问题。老奸巨猾的丰田居然呕心沥血在华发展油电混动,恰恰说明该方向更有可能走向成功。跟着丰田走,虽然会让我们泱泱大国多少没点面子,但至少能让我们的新能源汽车政策少交很多学费,那可能是高达几百亿,甚至几千亿的学费。退一步讲,在大是大非面前,屁大点的面子又能值几个钱?!

我已经强调过很多次,在新能源汽车这条道路上绝没有任何捷径,只有迎难而上,谁在哪方面强,我们就学谁,丰田、特斯拉等一个都不放过。甚至连我们本土的比亚迪,也非常值得其它本土车企学习,在经过几年的呕心沥血后,其在新能源道路上已取得不少成绩,诸如新能源大巴等已ш远销欧美。虽然丰田在油电混动领域建立了很多的技术门槛,但就像一二十年前,很多专家也不相信吉利、长城、比亚迪能在发动机、变速箱等领域取得突破,但从目前来看,这些车企不也造出了自己的发动机和变速箱了嘛?虽然其中的多数还有待市场验证,但至少都取得了质的突破。相信油电混动技术同样如此,只要我们自己努力钻研,丰田的技术门槛迟早会被突破。不过对懦夫而言,相信任何事都能成为门槛。另外,诸如科力远、博世、福尔德等零部件企业也在加速布局油电混动领域,这些企业都有可能助突围混动技术的本土车企一臂之力。

在补贴问题上,我们一定要有“舍得”的精神,不要陶醉于&ldqu╭╮o;小聪明”,让丰田、特斯┏拉等拿点小便宜,一定会帮我们换回大收益。只要道路走对了,日后再讨论适当的保护,那都是没问题的。在这方面,我们相关部门的政策制定者绝对是位三好学生,我对此很放心。

3、插电式混动尚处培育中前期,大量补贴未必能立竿见影

从铁电池拓展至锂电池,从一款比亚迪F3DM拓展至全车系,从插电式混动⿶拓展至纯电动、油电混动等多领域,从国内市场拓展至国际市场……比亚迪如今的新能源汽车战略表现得越来越厚实与务实。尤其是在插电式领域,比亚迪已经成了行业标杆,用户关注度极高。从汽车之家大数据来看,2016年前8月,比亚迪的唐和秦分别占了用户购车对比次数的27.62%和21.46%,两者比例相加将近对半。再结合宋、元,以及e5(纯电动)等,比亚迪已在插电式市场构建起了属于自己的封闭式竞争体系。另外,比亚迪唐插电式混动也表现出了一定的侵略性,唐对自由光、昂科威等的用户都有所染指。在纯电动的竞争格局图,我们也发现不少特斯拉Model S的用户,会部分参考秦EV300和唐。

对比“假迪粉们”的声嘶力竭,比亚迪新能源车型吸引合资SUV和豪华轿车用户这点,绝对更能提升比亚迪的品牌形象。真心希望比亚迪的市场或公关部可以认真研究与参考下,别再一味“苦大仇深”似得营销,觉得谁不支持新能源,谁不支持比亚迪,谁就不爱国、就不懂车。群众的眼睛都是雪亮的,你比亚迪真做出成绩了,大家都能看到,推出唐、秦EV300等更经得起市场考验的车型后,更多的购车用户自然会围过来。

除了比亚迪,其它车企的参与数量、参与力度都相对有限,对传统车型的替代作用较弱。另外,插电式混动市场处于分割状态,中低端车型以本土为主,且比亚迪是绝对的大头,其余就是豪华品牌了,且处于零星分布δ状态,象征意义大于实际。再加受制于如今相对薄弱的充电基础设施建设等,插电式混动的整体车市远没有进入成熟的消费阶段,建议补贴力度不宜过大,否则未必能立竿见影。

4、纯电动的当务之急不是补贴,而是技术升级与降低门槛

4.1 纯电动尚处市场培育的初期阶段,不宜财政补贴,以免打水漂

我在汽车之家的辛辛苦苦打工所得的收入,有不少都以个人所得税等形式上缴给了国家,我们泱泱大国还有千千万万类似我这样的“劳碌命”。说句心里话,如今各大城市的房价那么高,再加结婚、生子、就学、就医等都得大笔开支,大伙挣点钱,养家糊口都挺不容易的,还得勒紧裤腰、任劳任怨为国家财政创收贡献自己的力量,你总不能“乱花”吧,务必得用在刀刃上吧!但看着肆意横行的┕新能源汽车“骗补”等,我实在是痛心疾首。别看我写文章时嘻嘻哈哈,表现得挺屌丝,文风也挺随意,但我内心深处也寄宿着位漂亮的公主,她的名字叫“良知”。

在油电混动、插电式混动、纯电动三╞者中,目前政府对纯电动的补贴力度是最大的,但从市场发育来看,纯电动恰恰又是最不成熟的,该市场尚处培育的初期阶段。从汽车之家2016年前8月的数据来看,除了特斯拉,绝大多数本土车企的纯电动车都还处于小孩过家家状态,核心竞品几乎都是纯电动车自身,根本不能对传统车形成替代效益。用户在选购中,根本不会拿本土电动车与传统汽车进行对比。在这种情况下补贴纯电动车,只会让更多车企陶醉于小孩过家家的游戏,滋生肆意的骗补行为等在所难免。我们这些“劳碌命”上缴的税收,难免就打了水漂。在一个没有任何实际消费和实际竞争的行业里,任何补贴都会轻而易举得以各类冠冕堂皇的假象,进入相关企业的裤裆里。

从纯电动自身的技术发展角度看,也不太适合对纯电动进行补贴。

与本土品牌不同,特斯拉在未获得大规模补贴的前提下,依旧获得了中国广大用户的拥戴,诸如特斯拉的model S和model X等核心竞品,包括了宝马7系、卡宴等传统动力车型。尤其是随着特斯拉3上市后,据说目前的订单已经突破了40万辆,其中就有超过对半的订单来自中国,包括我身边就有好几位同事订购了特斯拉3,相信其在2017年底或2018ↅ年初上市后,一定可以从奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级,以及迈腾、帕萨特等手中抢走不少用户。特斯拉在中国的成功,给了我们很多启迪,如|人家在不需要补贴的情况下,也能获得大量用户,为什么本土的车企不能做到这点?

继续来看看具体的制造成本吧,发动机和变速箱是传统汽车最核心的部件,也是成本最大的部分,两者将近占了整车对半的成本。但纯电动恰恰省去了发动机和变速Ω箱这两大成本最高的部件,相信这为特斯拉model S、model X等成本控制作出了巨大贡献。如特斯拉model S目前在华的市场指导价为65.76-127.81万,而对手宝马7系目前的指导价为89.80-198.80万,低了30%左右。

没了发动机和变速箱,电池成了纯电动的主要成本,但从目前研发趋势来看,制约纯电动最核心的电池成本,也将大幅度减少。曾与北航汽车领域的徐向阳教授聊天时,其透露随着动力电池的大规模普及,目前电池的成本已经有了大幅度降低。这几天也凑巧看到了不少相关报道,如本田和Saitecじ携手合作开发出世界第一块可实际应用的镁充电电池,成本比锂低了96%,如未来镁电池的抗热能力、存储电量进一步增加,就可装进插电式混合动力和电动汽车。

构成特斯拉核心成本的,除了硬件电池外,还有很多软件,其驾驶系统能够实现远程升级以及辅助驾驶等。反观国内的纯电动车,除了电池,所谓的联网系统等根本放不上台面。按照这一系列的现状▋来看,国内新能源车型的定价下浮幅度,应当比特斯拉还大才对。诸如某品牌电动车的市场定价就不应当是目前的17.78-24.69万,得比其汽油版本(已停产)η之前4.58万-8.78万的市场指导价还要便宜得多。

这是个非常非常非常……非常非常严肃的问〩题,如果我的推断是成立的,纯电车的制造成本真比同级别传统汽车的成本要低,甚至低不少,那这个结论实在是太恐怖了!比目前所谓的大规模“骗补”还恶劣,其已不是“个别性骗补”,而是“整体性骗补”。另外,目前我国动辄几万,甚至几十万的新能源汽车补贴政策也可以推倒重来了,而且是必须、立刻、马上推倒重来。问题是相关部门敢于面对这个问题吗?

大规模≠骗补之后,我国电动车行业出现了一些让人欣慰的Υ现象。从我们的大数据来看,在过去的几个月里,随着帝豪EV、秦EV300、比亚迪e5、北汽EU、江淮iEV6S等∵紧凑型轿车与SUV等上市,都在短期内获得了不错的用户关注。可见,中国消费者并非不У需要电动车,只希望品质可以好点。当我们的品质也能向特┐斯拉看齐时,政府再锦上添花来点补贴,相信本土新能源车企也能获得不少订单。

4.2 纯电动的当务之急是加速研发投入、◆技术升级和降低市场准入门槛

特斯拉→广受用户拥戴的现实,至少告诉了我们几个最基本的事实:第一,电动车的发展并非一定得依赖政府补贴;第二,电动车的发展关键取决于自身的研发投入与技术升级;第三,电动车不同于传统造车,需要更多互联网等新思维,结合几方面来看,目前中国电动车发展的当务之急,绝非补贴,还是加速研发投入、实现技术升级,以及降低市场准入门槛。决不能按管束传统车市的模式,来管束新能源车市。但结合我们现行的政策来看,我们与新能源汽车的发展趋势几乎是背道而驰,依旧沿袭着传统闭关锁国式样的保护模式:我们不允许LG、三星等在华独资建厂,结果人家组成了“国际纵队”,纷纷去欧洲建厂,方便了大众、雷诺、奔驰等欧洲企业,将为这些车企更为激进的电动车战略,提供更坚实的基础。但问题是,东方也是新能源汽车的革命圣地呀,这里更需要类似白求恩这样的国际战士呀。

相信在2018-2020年,全球会掀起电动车的小高潮,2020-2025年会掀起大高潮。而无论小高潮或大高潮,都可能会因为相关部门在新能源汽车领域的傲慢政策,而与我们失之交臂。

有容乃大,对于吉利、比亚迪、长城、长安等国内整车制造商而言,其真正的竞争优势除了在发动机、变速箱、动力电池等领域取得突破外,更是在对整体制造环节把控能力的提升。诸如奥迪、奔驰、宝马等全球车企,与其说它们是技术研发者,真不如说是品质把控者,将全球最优秀的零部件供应商都吸纳进自己的体系,再“整合”≤出具有优良品质的产品。

历史已经非常清楚得告诉我们,中国的新能源汽车行业绝对不能重蹈传统汽车的覆辙,绝不能苟且于五五股比等保护政策,甘愿沦落为“代工厂”,否则这才是真正的丢人现眼。

5、新能源汽车补贴应以油电混动为主、插电式为辅,让纯电动再飞一下

我希望中国的新能源汽车政策不要让广大购车者成为小白鼠,也希望相关部门能珍惜我们广大纳税人的辛苦付出。看着在新能源汽车补贴领域居然不能被用到刀刃上,我的心在流血。我们接下来¤的新能源汽车政策一定要谨慎和理性,好钢一定要用在刀刃上,最好是能补贴那些更易成熟,且能更直接带来节能减排效益的车型上。通过前面的一系列大数据分析,发现政府如补贴油电混动,或能锦上添花,实现节能减排等诸多利益诉求▦▩,如补贴纯电动,或将遥遥@无期,且容易让新能源产业患上补贴依赖症,补贴政策或被套牢。就像现在,退出不是,不退出也不是,左右不是人"。

市场政策应当有个最基本的原则,最好是锦上添花,在最小限度影响市场自发消费模式的◣前提下,促成大家更好的消费。不应当成为市场机制和用户选择的替代品,否则咱们都退回计划经济时代好了。

根据广大购车用户的意愿,我个人高度建议新能源汽车补贴政策调整为“以油电混动为主、插电式为辅,让纯电动再飞一下”。一是前两者更接近市场成熟度,二是前两者的发动机加变速箱加电机加电池等硬成本都实实在在摆在那里。从具体补贴额度来看,建议每辆油电混动汽车补贴一万元人民币,每辆插电式混动补贴5000元人民币。至于电动车,暂且还是以购置税减免、尾号不限外等辅助性政策为主吧。

或许很多人会纳闷,你的建议怎么完全和我们之前的补贴政策反着来。我也不知道为什么会这样,但我的论证数据,都来自于实实在在的广大购车用户。

无论有多少分歧,现在最应当做的,就是放弃任何成见,让我们紧密团结在以习近平同志为核心的党中央周围,坚定不移地为推进诸如“2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%”等最高指示而奋斗!奋斗!!奋斗!!!

文章写到最后,或许有人会说,这肯定是软文!你小子肯定拿了丰田、比亚迪和特斯拉三家的好处!那我就明确告诉你,这就是“软文”,就是拿了“好处”,但绝对不是来自车企的那点“小利”,而是来自√汽车之家广大用户的“大利”。正是大家对我们的信赖和支持,让我们在这些年里积π累了大量的数据。无论风云怎么变化,汽车之家的核心价值观都是“把消费者的利益放在第一位”。我希望能把广大购车者的真实诉求写出来,明明白白告知给相关政策的制定者,希望能为我们的多数用户争取点实实在在利益,也希望能为我们的财政部省点钱,甚至用更少的钱创造出更大的效益。如果还能为降低我国石油对外依存я度贡献点力量,那真是太高兴了,当晚一定得庆祝下。

能为广大购车用户写“软文”,我心甘情愿,我高兴,我乐意☎。只要符合这样的理念,不管是丰田、比亚迪,还是特斯拉,我都会为其歌功颂德。这不是钱的问题!而是作为汽车行业分析师的基本责任问题。退一步讲,靠钱能解决的政策,都不是真正意义上的政策,仅是企业分钱的工具罢了。市场政策的核心使命,就是为更多用户创造更多的利益。如果之前因缺乏及时和广泛的数据,让新能源汽车的补贴政策走了弯路,那现在至少我们初步进入了能更及时、更全面呈现的大数据时代。包括在这篇文章,我也贡献了部分来自广大购车用户的大数据,希望其能帮助到相关政策的制定者。如果觉得数据还不够,你也别客气,可以随时找我们要,只要能服务到更多的用户,哪怕让我通宵达旦帮忙整体数据,我都会很高兴!

写完这篇分析报告后,我想再看遍《狼图腾》,尤其是在一群野狼围追堵截式的诱捕下,大量军马被活活冻死在雪湖里,尸体堆积如山★的那段画面。

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